我國集裝箱國際運輸市場在2021年出現了歷史紀錄的“天花板”，經歷了訂單暴增、價格高漲、供不應求的極端市場局面。所謂“天花板”現象，就是過去十年沒有出現，后面十年也很難出現。
自去年四季度，延續了15個月的上漲行情出現回落。尤其是去年9月中旬，因電力緊張導致大量工廠限制用電，加上高漲的海運運價，外貿企業減少出貨，集裝箱出口貨量的漲幅開始高點回落，業內焦慮的“一箱難求”率先緩解，“一艙難求”也趨于緩和。因此，今年年初，多數集裝箱產業上下游的企業都對今年市場做了謹慎樂觀的預期，判斷今年市場行情不會再出現去年的場景，將進入一個調整期。
今年上半年，集裝箱運輸行業走勢出現了兩個轉折點。第一次的轉折點是3月初開始，受上海地區疫情和俄烏沖突疊加因素影響，去年四季度以來市場回落調整的狀態演化成快速下滑，供應鏈風險放大，供應鏈安全的預警線出現。這個時間段，中央提出保住經濟大盤的基本面，國內、國際物流保通保暢的工作壓力也增大。第二個轉折點是5月初，隨著上海等地疫情控制，市場進入恢復期，呈現微景氣的走勢，但同比增速較低。
上半年，在國內多發疫情和俄烏沖突影響的背景下，我國多式聯運經受住了考驗，海鐵聯運持續增長，中歐班列快速恢復，為保障國際國內產業鏈供應鏈穩定，加快推動復工復產、復商復市，起到了重要支撐作用，取得了積極成果。
海鐵聯運發展勢頭強勁逆勢增長
上半年，全國港口貨物吞吐總量為75.8億噸，同比下降0.8%，外貿貨物吞吐量22.7億噸，同比下降3.7%。其中，發生過聚集性疫情的城市港口受影響明顯，如上海港、深圳港、南京港、大連港、廣州港上半年貨物吞吐量同比略有降低或持平。一季度，港口集裝箱運輸受到春節傳統淡季和疫情影響，運價開始回落，增速普遍放緩，外貿集裝箱艙位出現空余。各大沿海港口企業均表示，疫情帶來公路集疏運嚴重受阻，總體運輸成本明顯增加，供應鏈不暢帶來工廠出貨減少，集卡車進出港受限，集裝箱箱源緊張，船公司臨時改變航線，以及各地防疫政策的差異對港口生產組織帶來巨大挑戰。5月開始，隨著疫情影響減弱，各大港口海鐵聯運業務快速恢復，不僅彌補了一季度的損失，多數港口同比增長明顯。
2022年1-6月，全國港口集裝箱吞吐量達到1.4億標箱，同比增長3.0%。其中外貿集裝箱吞吐量超過8500萬標箱，同比增長6.1%。
與港口貨物吞吐量下滑形成對比的是，上半年我國港口集裝箱吞吐量和海鐵聯運量總體呈現穩定增長。其中，沿海港口的上半年海鐵聯運量同比增幅的平均值接近20%。受疫情影響較大的幾個港口也在海鐵聯運上取得逆勢增長，如上海港、鹽田港、大連港、廣州港海鐵聯運量均呈現同比大幅增長，增幅分別為39%、52%、18%、49%。根據我協會對沿海11個海鐵聯運主力港口的統計，沿海主要港口完成海鐵聯運421.7萬標箱，海鐵聯運占港口集疏運比例普遍增長，最高達到23.6%，占比超過10%的有三個港口。
發展態勢良好的幾個海鐵聯運主力港口，實現集裝箱吞吐量和海鐵聯運量雙增局面。青島港集裝箱吞吐量1247萬標箱,同比增長7%，累計完成海鐵聯運量97.1萬標箱，同比增長9.3%。寧波舟山港集裝箱吞吐量1747萬標箱,同比增長8.7%，累計完成海鐵聯運量75.5萬標箱，同比增長32.8%。天津港集裝箱吞吐量1052萬標箱，同比上漲2.2%，累計完成海鐵聯運量62.8萬標箱，同比增長25.5%。得益于西部陸海新通建設持續推進，北部灣港完成集裝箱吞吐量317萬標箱，同比增長21.4%，累計完成海鐵聯運量20.7萬標箱，同比增長42%。依然呈現提速發展的勢頭。我們認為今年北部灣港“雙七”目標有望實現。今年隨著進港鐵路的開通，廣州港海鐵聯運呈現爆發式增量。廣州港集裝箱吞吐量1185萬標箱,同比下降0.5%，累計完成海鐵聯運量11.5萬標箱，同比增長49.5%。同樣出現增長較為明顯的港口還有：大連港上半年集裝箱吞吐量191萬標箱，同比增長10.3%，累計完成海鐵聯運量23.5萬標箱，同比增長18%。鹽田港區上半年集裝箱吞吐量692.1萬標箱，同比增長12.2%，累計完成海鐵聯運量11.25萬標箱，同比增長52.3%。廈門港上半年集裝箱吞吐量599萬標箱，同比增長1.4%，累計完成海鐵聯運量2.9萬標箱,同比增長80%。連云港港上半年集裝箱吞吐量246萬標箱，同比下降0.8%，累計完成海鐵聯運量40.8萬標箱，同比增長16.5%。上海港集裝箱吞吐量2254萬標箱，同比下降1.7%，累計完成海鐵聯運量27.3萬標箱，同比增長39%。
多地港口受疫情影響，雖然集裝箱吞吐量增速放緩或同比保持基本平衡，但海鐵聯運同比增速大多超過兩位數字，我們認為，越是保通保暢困難重重的時期，海鐵聯運越是需求旺盛，這種現象在2020年武漢發生疫情的時期，就已經被證明了。疫情發生，影響了公路集疏運，鐵路集疏運的優勢就凸顯出來，這也再次證明多式聯運對我國物流鏈、供應鏈安全穩定的重要作用。
2021年底國務院辦公廳印發了《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（2021-2025年）》。今年上半年，各沿海港口紛紛把海鐵聯運作為港口升級發展的重點工作和主要抓手，主動而為，精準施策，取得了豐碩成果。
我們聽取了多個港口企業分享多式聯運發展成果和經驗，應該說，從國家部委對多式聯運推動力度在持續加強，地方政府把多式聯運發展與保通保暢結合起來，各地企業更是抱定久久為功的決心，不斷開拓新市場，投建新項目、形成新線路，建設新通道，優化新流程，完善新規則，作為新時期發展多式聯運的主要手段。中國多式聯運已經步入和穩定、快速的發展之路。
中歐班列越發顯示韌性
2022年上半年，俄烏沖突給中歐班列帶來自誕生以來最大的危機和考驗。隨著俄烏沖突形勢的變化，我國中歐班列平臺和運營企業不斷調整市場策略，積極應對沖突影響。通過上半年對中歐班列變化的持續跟蹤，我們形成以下看法。
中歐班列努力消化俄烏沖突帶來的影響，并重回增速發展軌道。中歐班列沒有延續過去十年間同比高速增長的態勢，其中最主要的影響因素是俄烏沖突給中歐班列運營造成的諸多負面影響。今年1、2月，中歐班列延續了2021年良好的發展勢頭，俄烏沖突爆發后，3、4月中歐班列運量回落，增量同比大幅下降，5、6月企穩回升。
根據國鐵集團發布的統計數據，2022年1至6月，中歐班列累計開行7473列，發送72萬標箱，同比分別增長2%、2.6%，綜合重箱率達98%，總體運行情況平穩，但增幅較前兩年明顯呈大幅收窄的態勢。2021年1-6月，中歐班列累計開行7323列，發送70.1萬標箱，同比分別增長43%、52%。2020年1-6月，中歐班列累計開行5122列，發送46.1萬標箱，同比分別增長36%、41%。
中歐班列盡管受到環境影響，但在今年上半年低谷時期，仍維持在1100列以上，是近3年較高的歷史水平。5、6月開始重新站上1300列以上的歷史高位，7月繼續恢復增長，創歷史新高，開行班列超1517列，集裝箱運量環比增長達到14.9%。
我協會調研的25家國內主要班列平臺公司，均為我們調研提供了運行信息，根據平臺公司數據顯示，中歐班列回程貨物的影響大于去程貨物，并且回程貨運的市場恢復也比較緩慢。
中歐班列平臺和運營企業普遍表示，“五一”之后中歐班列貨量逐漸回升，目前市場總需求已基本恢復，俄羅斯需求大幅增長，彌補了歐洲其他地方需求的減少。4-5月，歐洲港口的擁堵也促使部分流失客戶回歸中歐班列。大多數企業認同當前中歐班列保持穩定向好發展的狀態。
俄烏沖突對中歐班列影響主要體現在以下方面。一是促使中歐班列積極發展新線路。俄烏沖突導致中歐班列運營中斷的線路僅包含途經烏克蘭的線路，例如途經烏克蘭到匈牙利和波蘭的線路。根據2021年數據分析，到達和途經烏克蘭的中歐班列運量約占中歐班列總運量的3%。中歐班列最大運量集中途經俄羅斯-白俄羅斯-波蘭到達歐洲的線路，這條線路占中歐班列總運量70%以上，影響相對嚴重的是到杜伊斯堡、漢堡等方向貨源，這是集中度最高的中歐班列市場，也是筆電產業、汽車產業等國際加工貿易依賴度較高的市場。中歐班列中蒙俄線路、中亞線路沒有明顯影響，甚至由于中歐班列整體運量降低，沿邊鐵路口岸換裝能力釋放，中亞班列得到充足運力保障，市場有較明顯增長。目前班列公司提出的跨黑海、里海的南線通道也在積極推進中，盡管效率成本優勢還不明顯，但也成為業內關注的新線路。二是對貨運量的影響。俄烏沖突爆發之后的3、4月，中歐班列訂艙量急速下降，班列價格下降10%-30%不等。全國各中歐班列運營平臺出現貨主暫緩或取消發貨導致撤艙率達到50%。同時出現運費支付不暢，鐵路計劃執行困難。
中歐班列平臺和運營企業主動應對不利局面，積極提振市場對中歐班列的信心。一是加強海內外宣傳，以實際運營數據說服客戶，中歐班列運輸不受戰事影響。與境內外鐵路部門保持實時溝通及時解決相關問題，為客戶免費購買戰爭險，消除客戶疑慮。二是積極開發新線路，下調運價吸引客戶，加強貨源品類挖掘。據企業反映，在沖突影響最嚴重的時期，多家平臺公司推出跨里海運輸的南線班列以完成客戶訂單。三是積極開發新貨源。貨源品類方面，加強拓展汽車及其配件、機械設備及配件、電子產品、木材、礦產、生活用品、食品等中歐班列主要貨源的上下游產業鏈。在俄烏沖突期間，糧食、礦產的運輸需求快速增加，化肥、鋰電池及相關原料等化學品的運輸需求也不斷增加。四是加大服務投入，中歐班列企業紛紛精準施策，對戰略客戶和核心客戶“一客一策”，與境內外供應商緊密溝通，實時掌握班列動態，及時采取應對措施，保證貨物全程安全。一些平臺企業借此機會加大海外場站和境外物流網絡建設，保障中歐班列通道全程安全和高效運行。
我們可以看到，俄烏沖突對中歐班列的影響正在逐步降低，中歐班列的韌性開始顯現。中歐班列作為我國國際物流通道的新興市場，剛性需求越來越明確。
中歐班列在經歷了俄烏沖突和近3年防疫常態化帶來的大起大落的考驗，各班列平臺企業正在積極尋求新的突破。我們捕捉到以下幾個發展動向，值得我們重點關注。
一是我國東部地區中歐班列增速加快。我們詳實分析的多家中歐班列平臺企業上半年的數據發現，有70%以上的班列平臺企業同比上漲，30%左右的企業同比略減。在俄烏沖突下保持增長的班列幾乎都處在產業基礎較好，外貿比較活躍的東部、南部地區。中歐班列的出現是源于為西部地區對外開放提供支持和便利，長期以來西部地區一直是中歐班列市場主力和重點地區，而西部地區自有外貿貨源有限，其他地區自然成為了中歐班列的貨源地。近幾年，中歐班列始發城市不斷東移，快速在我國中部和東南部地區發展。新冠疫情以來，航運市場多次出現停擺和“一艙難求”情況，進一步促進了東南部地區中歐班列的發展，當地良好的產業和外貿基礎比起西部地區中歐班列的發展顯然更加從容和穩定。未來中歐班列發展格局或將進入市場選擇的新局面，有利于行業健康可持續發展。
二是中歐班列企業積極尋求新路徑新模式。中蒙俄物流通道被中部、西部地區的班列企業看好。我國與蒙古的邊境口岸，目前尚不能有效滿足這一需求，一些班列公司希望參與中蒙邊境口岸建設，以加大口岸通過能力，為本地班列公司尋求新的路徑。部分中歐班列公司開始對接西部陸海新通道，通過南北走廊，為本地客戶提供新的物流解決方案。我們認為，中歐班列正在探索市場多元化發展的途徑。
三是中歐班列從B2B的物流市場向B2C的物流市場擴展。物流與商貿銜接新業態逐步被中歐班列平臺企業所應用。依托不斷織密的中歐班列國際物流網，中歐班列從前端運輸延伸到了終端消費市場，催生物流業與商業銜接的新業態。自漢歐班列首先開辦自己的進口商品保稅店和商貿公司，目前，大部分中歐班列平臺都在所在城市開設進口商品保稅店。中歐班列中跨境電商的貨物比重逐步增加，郵政班列運行平穩，部分班列企業已經開始向電商從業者提供跨境電商物流服務，既開拓了中歐班列的返程貨源，也不斷拓展中歐班列的貿易服務屬性。
中歐班列在11年的發展歷程中，已經逐漸成為我國重要的國際物流通道，也逐漸成為全球認可的中國物流名片。中歐班列依然面臨諸多發展中的矛盾，口岸擁堵成為運行中長期存在的堵點，隨著中歐班列運量恢復，國內出境口岸再次出現擁堵，班列運行延遲。許多企業反饋鐵路運輸計劃滿足率不高，若下半年海運價格下降和港口擁堵狀況好轉，而中歐班列繼續出現口岸擁堵、價格上漲和計劃不足的情況，將會再次面臨貨量下降的風險。中歐班列以優于海運的服務時效贏得競爭力，如果擁堵和延遲不能得到解決，將大大削弱中歐班列的商業價值。
鐵路集裝箱增量發展內貿“散改集”貢獻較高
隨著我國產業結構變化、中歐班列、中亞班列等國際鐵路多式聯運及鐵水聯運的大力發展以及綠色環保要求的提升，鐵路集裝箱運輸將成為中國鐵路貨運未來的主要增長點，也是我國多式聯運的主要市場。
今年上半年，全路集裝箱日均裝車41702車，同比增長19.9%；發送1508萬標箱、3.25億噸，同比分別增長19.7%、21.1%。上半年全路集裝箱鐵水聯運完成569萬標箱，同比增長31.1%，占總發送量的37.7%。由中鐵集裝箱公司完成鐵水聯運運量179.5萬標箱，其中開行鐵海快線11774列、發送102.1萬標箱。
近年來，鐵路集裝箱增量主要來自三個市場，一是35噸鐵路敞頂箱散改集運輸，這部分運量對于鐵路集裝箱增量市場貢獻超過80%；二是大力發展海鐵聯運，提高鐵路集疏港份額；三是加強國際聯運組織，提升中歐班列和西部陸海新通道班列開行質量。
強化多式聯運對供應鏈安全與穩定發展的作用
上半年全國多地疫情的持續影響，使我國集裝箱內貿運輸市場受到影響，內貿集裝箱航運和集卡運輸企業運量下降。
一是市場需求減弱，貨源減少。受上半年疫情影響，部分區域出現工廠停工停產，原材料供應不足加工行業開工率下降，造成集裝箱內貿運輸市場需求減少。如長三角地區汽車產業產能下降，內貿運輸中汽車產業零配件貨量下滑最為明顯，環比下降近30%。又如東北區域糧食主產區糧源運輸不暢，北方港口玉米庫存偏低，1-4月玉米下水量環比持續減少。
二是公路運輸不暢供應鏈效率低下。導致多式聯運末端能力減低，最后一公里，中間一公里的服務能力不能得到保障。這種情況在3-4月比較嚴重，但隨著國家花大力氣狠抓國內、國際物流保通保暢工作，取得了很好的效果，這種制約得到改善。
近三年，我國產業鏈供應鏈的跌宕變化，讓我們越來越認識到，產業鏈合作需要以供應鏈為基礎，供應鏈擴展到國際合作就需要強大的物流鏈做支撐。產業鏈供應鏈合作體系必須是相互依存促進的有機體。全球供應鏈是以產業鏈為依托，以物流鏈為紐帶，以國際貿易規則為話語權的復雜體系。多式聯運是國際物流大通道的主要服務形態，是產業鏈供應鏈安全穩定的保證。在這個問題上，我們已經不需要討論和猶疑，只有團結合作，走出一條符合中國市場需求特點，能夠滿足我國產業鏈布局要求的多式聯運發展之路。
作者系中國集裝箱行業協會常務副會長兼秘書長李牧原
