8月15日，本报报道了扬州将启动“社区物流”服务试点的消息，社区物流如何运作？它如何解决快递等物流行业“最后100米”的难题？相比于国内外部分城市已经成熟的运作模式，还有哪些地方需要改进？本报记者进行了深入采访。
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【“社区物流”特色何在？】
头一天预订，第二天就能取
绝大多数中国百姓依旧习惯于传统“上午菜市场买菜、回家拣菜、烧菜”的买菜做饭方式，而扬城首次试点“社区物流”，通过网络、电话或口头等方式订购，除了价格上的优势，还能将更多的市民从原有固定模式中脱身。
“登录‘社区物流’的网络平台就可挑选蔬果食品，前一天预订，第二天就能去店内领取。”工作人员介绍，对于小区内部分年纪大的市民，则可采用电话或现场预约的方式。
今年6月，我市“社区物流”两大试点正式开始启动，“社区物流”试点2个多月以来，也存在着一定的发展瓶颈。高额的房租，导致更多“社区物流”布点困难；配送路线途中存在障碍，导致物流成本的居高不下，这两大问题，在“社区物流”的发展过程中，亟需解决。
社区物流’试点的房子需要100多平米，而不少社区内匹配房源少，有的也出现房价贵等情况，如此一来，影响更多‘社区物流’的布点。”我市交通运管部门货运科相关工作人员介绍。对此，运管部门也已想出积极方法去应对，比如，将部分物业用房、闲置用房等开发出来，实现资源使用的最大化。
配送过程中，也存在一些问题。“为了保证每天的蔬果新鲜，一日一配是最起码的要求，诸如生鲜类的商品要求一日两配甚至是一日三配。”上述工作人员介绍，但目前社区物业配送交通条件复杂，“城市内主城区的配送难度很大，有些路段并不允许大型车辆停靠，城区禁行区也较多。这无形中又加大了便利店的物流成本。”
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【“最后100米”卡在何处？】
快递工作量大难满足市民需求
社区物流点一个最大的特色，就是能帮助市民进行快递的收发工作，切实解决物流配送中“最后100米”的问题。据悉，“最后100米”的概念来自于英美“最后一公里”，原意指完成长途跋涉的最后一段里程，在我国的物流行业，越来越多将其引申为物流配送员将货物送到每个市民手上的最后也是最关键的一个环节。
然而记者走访了解到，不仅是扬城，全国范围内，“最后100米”都已成为物流配送最困难的一个环节。
市民：
盼望快递既快又安全
“快递最好送货上门，或者也应该有一个统一放置和管理的地方。”记者走访多家小区、商业楼等，多数居民如此表示。
“快递员必须送货上门。”家住东区一老小区的王女士表示，如此要求考虑的还是验收问题。“淘宝上卖家都有提示，收到快递要先验货再签收，这样货品有问题才方便解决。而且按照规定，快递是要本人签收的。”王女士说，她更看重快递的安全。
唐小姐居住的小区是开放式的老小区，没有物业可以代收，而快递员往往连10分钟也不肯等候，所以她常常需自己跑到楼下一家私人小超市中取件。
据了解，由于快递员不送快递上门而引发的投诉并不少见。
快递员：
“问题件”耗费时间
把快递送到小区物业传达室，由收件人自行到传达室取件，这是扬城多数快递员的做法。
快递员小周从事快递行业已有8年时间，他每天早上8点到公司，先卸车、拆分，忙到10点半左右，然后出仓、投递；下午2点再次进行第二次派送；直到晚上，去公司进行交件。日常工作中，让他最为难的，就是“问题件”“白跑件”太多。
小周坦言，送到居民家的快递工作强度特别大，“经常碰到客户不在家，联系他们过来取，往往要等半个多小时，或者就是投递好几次，这就是‘问题件’。”此外，大部分小区都没有电梯，快递员楼上楼下跑很辛苦，跑上楼了还要担着车中其他未派送包裹被偷的风险。
对于快递员来说，“最后100米”是最繁琐的，因为在寻找具体地址和等客人签收时要耗费很多时间。因此，对于那些有物管的小区，快递员就将快递送到物业手上，然后再通知客户自行取件。
快递公司：
成本与服务博弈
对于快递公司和电商来说，物流的“最后100米”配送往往也是最难管理的，最麻烦的是便利店市场集中度不够，如果要最大程度方便市民就近收件取件，需要跟很多经营主体洽谈合作。而韵达快递公司扬州分拨中心，就率先关注到社区物流点的集中优势，并已达成协议，进行试点。
该中心经理郑伟彪表示，“最后100米”的瓶颈，体现着快递行业服务要求与成本考量之间的博弈关系。他向记者算了一笔账，“目前在扬州市场，平时每天快件的进出量达到2万件，高峰期时能达到3.5万件，而目前我们的快递配送员有70多名，每个人每天最少也要配送100多份快件。”郑伟彪坦言，快递员每收发一份快件仅有1.5元的提成，利润微薄，再加上快件数量多，很难进行二次劳动。
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【社区物流如何配送？】
集中配送，节省快递人工
“选择集中配送给社区物流点，主要是为了缓解节日高峰时期‘最后100米’配送问题。”郑伟彪称，“节日期间客户不在家，而快件又很多，快递员根本来不及再反复进行等待和送件，在社区设立一个集中的配送点，能够保证快递人工的高效运作。”
而对于快件权责问题，郑伟彪则解释，“我们与社区物流点制定了协议，在货物交接时将填写交接清单，验好货物后再进行对接。”如此一来，也保证了市民快件的安全。“况且与社区物流的合作，是从快递利润中抽取一部分进行支付，并不需要消费者买单。”
扬大商学院顾亚欣老师认为，“最后100米”的末端配送问题，其实是物流的集中规模效应与收货人需求分散的冲突。招聘大量终端物流配送人员，通过密集的人员运作去满足分散的客户需求是一种途径，但在人力资源成本提高的趋势下很难持久。
“社区物流是直接面向城市社区商业和社区居民，将商品从供应商运送到社区店铺或居民的末端物流形式，是物流中的真正的‘最后100米’，所以发展社区物流至关重要。”顾亚欣对“社区物流”的前景表示看好。“它将日本7-11便利店的多样化、全方位的服务和当下流行的电子商务相结合，门店加电商，搭配快捷物流，未来将很有可能成为主流趋势。”
“首先，我市社区物流正朝加强规划、集中布置、逐渐完善的方向发展。如此一来，居民日常购物消费将在居住地500米范围内完成；社区商业更加规范，商业功能趋于完善。”顾亚欣分析，“随着我国城镇化发展，大部分新建居民区逐渐远离城区，形成相对集中一体化的社区物流，改变了过去社区分布在市区、相对集中的现象，缓解部分压力。”顾亚欣表示，“此外，加强社区物流特别是远离市区中心的社区物流的建设显得更为重要和紧迫。”
“最后，培养人们新型的消费观念。”顾亚欣称，“人们的消费理念开始发生变化。一是部分年轻人和收入较高的人更容易接受现代商业理念，如采用电子商务购物、商家上门服务等。二是部分居民特别是远离市区的小区居民更愿意近距离消费。”
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【有无其他良方？】
设立城市共同配送点
纵览国内外发达城市对于“最后100米”的解决办法，不难发现，设立城市共同配送点，是一种普遍的探索。
在北京，2011年年底成立了一家“城市100共同配送”公司，这家公司的定位就是“配送最后100米”，希望通过对物流快递行业人员、网点等末端资源的高效整合，为快递企业解决高校、社区送件难的问题。这家公司的运作模式就是在社区、高校建立门店，分门别类上柜,由专人负责管理。而据报道，这样配送点的快递员“一个可以顶三个用”。
浙江杭州也提出几个快递配送的新途径。比如，借助大型第三方物流企业和社区便利店、连锁店、报刊亭，通过设置电子商务自提点等方式，按照客户的时间和意愿进行商品“自取配送”；其次，在人口集中地区，考虑推行“二次投递”。在城区主要的高校园区、写字楼群、住宅小区等快件到达集中区域，统一规划建设配送场地，由配送中心进行“二次投递”，满足小批量、多频次、快周期的物流服务需求。
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